Armadores piden restituir tamaño original de barcos acuícolas menores

La Asociación Regional de Armadores y Servicios Marítimos (Arasemar), cuyos socios operan en la región de Los Lagos, tiene claro cuáles serían las causas que estarían causando accidentes de embarcaciones para servicios acuícolas. El gremio detalla tres razones principales, de las cuales nace su solución técnica: Convención de Londres, seguridad en el mar y falla humana. 

En entrevista con Salmonexpert, la gerente de Arasemar, Soledad Zorzano, manifiesta que la Convención de Londres de 1969 de la Organización Marítima Internacional -OMI- versó sobre la necesidad de aplicar una sola unidad de medida en el tamaño de las naves de tráfico internacional, instaurando el uso del Arqueo Bruto (AB) en reemplazo del Tonelaje de Registro Grueso (TRG), estableciendo la exención de las naves menores de 24 metros de eslora que efectúan navegación en aguas nacionales. El Decreto Supremo (DS) 22/83 del Estado de Chile hizo suyo esto. 

Factor Directemar

“El reglamento antiguo de 1960 sobre Arqueo de Naves en el país fue derogado siendo reemplazado por otro a partir del año 2001. No obstante, la ley de navegación 2222/78 permaneció inalterada en su definición de naves menores y mayores, fijando el umbral como menores aquellas de hasta 50 TRG. La forma de medir el volumen de las naves se expresaba en cada reglamento y, por tanto, al ser distintas, era menester determinar la equivalencia entre ambas”, indica la ejecutiva.

Pero en el 2005, Directemar emitió la Circular O71/010 “que altera de manera radical el concepto de nave menor. En efecto, cambia la definición de nave menor de 50 TRG a 50 AB. Lo grave es que iguala ambos conceptos. La meta de la OMI nunca fue igualar ambas formas de medir, sino establecer una sola denominación internacional para clasificar el porte de las naves optando por AB. Nunca dijo que fuesen lo mismo; un centímetro no es lo mismo que una pulgada, son dos unidades de longitud. De hecho, la Convención en sus documentos observa que la relación era hasta 1:4; es decir, 1 TRG podía equivaler hasta 4 AB. Y esto es así por cuanto la medición en TRG contiene exclusiones de espacios para dimensionar las naves. AB incluye todos los espacios, es decir, no existen exclusiones”, asegura Zorzano. 

“Es evidente que ambas unidades de medida miden volúmenes distintas y en este caso, la misma embarcación si se expresa en TRG su volumen es 999 TRG y si se mide en AB es 2.450, es decir, 1:2,5. Esta equivalencia, de acuerdo con los expertos, es válida para naves cuyo rango de volumen es de 1 a 800 TRG. Directemar así lo reconoce al modificar el estándar para la titulación de los oficiales de puente o cubierta, al aprobarse el DS 90/1999, con dos sustituciones del Convenio Internacional STCW 1978, Regla I/15.3: a) 200 toneladas de TRG se sustituyen por AB de 500 GT. Es decir, 1:2,5”, explica la gerente de Arasemar. 

En el caso chileno, 50 AB es menos de la mitad en tamaño que 50 TRG, en concreto, 60% inferior. “Ello incide directamente en las condiciones de trabajo, calidad de vida y habitabilidad del personal embarcado como asimismo la seguridad en la navegación y la competitividad de los armadores. Y es lo que venimos reclamando a la autoridad marítima los últimos 13 años, sin resultados”, advierte la ejecutiva. 

Seguridad y falla humana

“En términos de seguridad de la vida en el mar, lo anterior es clave y así lo señala el análisis de la Aicnach (Asociación de Ingenieros y Constructores Navales de Chile). Si a ello sumamos que la faena de fondeo ocurre en entorno marino por lo general con vientos superficiales, mar en movimiento y corrientes submarinas (en ocasiones una en un sentido y a mayor profundidad otra en sentido inverso), los cálculos de estabilidad exigidos por la autoridad marítima son insuficientes y generan riesgo”, admite Zorzano. 

Por tanto, “se debe restituir el tamaño original de las naves menores al concepto mundial de 24 metros de eslora y hasta 50 TRG o 125 AB. Esto permitiría disponer de mayor volumen para reserva de flotabilidad y mejora de las condiciones de habitabilidad en las naves”, subraya la gerente de Arasemar.

“La tercera causa es la falla humana. Si bien estamos evaluando con detenimiento las causas para sistematizar accidentes del 2019, creemos que errores operacionales contribuyeron de modo importante a los siniestros. Dicho esto, valoramos la experiencia de nuestro personal porque en la globalidad, por los motivos previos ya explicados, han sido pocos los casos hasta el año pasado. Cualquier vida humana que se pierde es terrible para la empresa y sus empleados. Confiamos en evitar estos lamentables eventos en el futuro”, señala Zorzano.