Armasur advierte riesgos de reemplazo de naves chilenas por extranjeras
Chile: Ante la Cámara de Diputados, el gremio industrial afirmó que el proyecto de ley presentado por el Gobierno, que abre el cabotaje marítimo a nivel nacional es una competencia desleal.
El martes 30 de noviembre, la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo Sur Austral AG (Armasur) realizó una contundente exposición ante la Comisión de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados para mostrar los alcances negativos que tendría el proyecto de Ley de Apertura de Cabotaje presentado por el Ejecutivo, para su aprobación, en agosto pasado.
En la instancia, Manuel Bagnara, gerente general de la asociación, expuso evidencia y argumentos que han sido planteados en las instancias de información que el gremio ha gestado y llevado a cabo para las empresas asociadas.
En conversación con Salmonexpert, Bagnara enfatizó que es de vital importancia, para las comunidades aisladas del sur austral, que este proyecto no prospere.
“Operamos en una vasta zona del sur austral, con más de 4 mil islas, que corresponde al 38% del territorio, y al 6% de la población. Acá, más que una visión económica y economicista, prima la geopolítica, la soberanía y la integración territorial. Esto, porque existen más de 150 servicios subsidiados a los cuales el Estado tiene que inyectarle recursos para que existan. Es aquí donde esté concentrada la marina mercante con un 80% de la flota de naves mayores. Sin embargo, con el 15% del tonelaje de naves del país, es decir predomina las naves de tamaño reducido, bajos volúmenes de carga, infraestructura acotada y territorio fragmentado, donde la conectividad es esencial”, explicó el gerente general de Armasur.
El profesional detalló que están presentes tres industrias de cabotaje que predominan en el territorio. “Es importante destacar los índices de HHI (concentración económica), de 500 para la conectividad y 1.152 del cabotaje asociado a la acuicultura, aun cuando tenemos 45 naves mayores de conectividad y 109 naves mayores de servicio a la acuicultura sumado al turismo de intereses especiales, pues existen cientos de naves menores haciendo el mismo servicio que se traduce en una red infinita de navegación”.
Para Bagnara, el proyecto tiene premisas importantes, que claramente el gremio comparte, como propiciar el mayor uso del mar, aumentar la eficiencia y reducir costos. “Esto es posible, pero ¿el fin justifica los medios? Lo que se propone en este proyecto es que naves extranjeras de comercio exterior con capacidad ociosa y subsidio al tráfico internacional puedan cobrar un precio marginal por el flete. Esto es, por lo menos, una distorsión y una competencia desleal”. Agregó también que estas naves vienen enarbolando banderas de conveniencias que tienen costos operacionales más baratos.
“Al final del día, los operadores locales no podrían llegar a los precios de naves con bandera de conveniencia, lo que implicaría que no habría mas competencia sino que habrá reemplazo de un 100% de las naves chilenas por extranjeras”, sentenció, agregando que “las banderas de conveniencia existen para abaratar costos a costa de la precarización del empleo y rebaja de impuestos en paraísos fiscales. El ejecutivo insiste en que en el proyecto existen restricciones que los justificarían. Nosotros decimos que carecen de soporte técnico”, aclaró el ejecutivo.
Mirada comercial
A juicio de Bagnara, el proyecto se plantea con mirada exclusivamente comercial y económica, pero no estratégica. “La realidad Sur Austral es distinta y hay otros bienes que cautelar, como geopolíticos, soberanía, seguridad nacional e integración territorial”.
“El cabotaje marítimo debe ser reservado a naves nacionales. Es mayoritario en el mundo, es la regla general, tanto así que no es parte de ningún tratado de libre comercio. Y geopolíticamente es vital del paralelo 41 al sur. Teniendo en cuenta la concentración con un índice HHI > 2.500, está claro que del Paralelo 41 al sur, tanto la conectividad marítima HHI 508 como los servicios a la acuicultura HHI 1.152, no están concentrados y son altamente competitivos. No tiene sentido solucionar un problema que no existe en toda la zona donde se realiza mayoritariamente el cabotaje”, puntualizó el profesional.
Tributación y costos
“El proyecto menciona las altas tarifas. Sin embargo, éstas tienen que ver con regulaciones, costos laborales, tributarios, financiamiento, volúmenes y tipos de carga, tamaño de la nave, estructura de costos fijos y variables. Comparar tarifas sólo por distancia es un error”, indicó el ejecutivo.
Otro aspecto que considera negativo el gerente general de Armasur es que en el proyecto de ley no se menciona que las naves extranjeras tributen de igual manera que las compañías chilenas. “El régimen, en cuanto a carga tributaria, fiscalización y recaudación es de la autoridad del país de la bandera. Paraísos fiscales tributan en función del tonelaje, no de utilidades, y es parte de los incentivos para la existencia de banderas de conveniencia. Todo el cambio propuesto a la ley es de discusión general con sindicatos, armadores y autoridad sectorial, y esto no se hizo”.
Vea aquí la presentación de Armasur ante la Comisión de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados (minuto 25 al 40).
