“Los armadores chilenos no tenemos temor de competir en igualdad de condiciones”
Chile: El presidente de Armasur afirma que “si nuestra bandera chilena la dejamos a nivel de bandera de conveniencia, no tenemos dudas que el transporte de carga por vía marítima se intensificará”.
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El reciente paro de camioneros, que afectó las cadenas logísticas de importantes industrias como la salmonicultora, reflotó un importante proyecto de ley: la apertura del cabotaje marino en Chile a las naves extranjeras, en palabras del ex ministro de Hacienda, Ignacio Briones.
Frente a todo esto, el presidente de Armasur, Héctor Henríquez, manifestó a Salmonexpert que los armadores locales “no tenemos problema con iniciativas que incentiven la competencia. Nuestros reparos a los proyectos enviados al Congreso tienen que ver con iniciativas que promueven la competencia desleal, al impulsar escenarios donde las opciones de captar mayores cuotas de mercado se dan por estructuras de costos diferentes producto de menores costos laborales, tributarios, financieros u otros que tienen las llamadas banderas de conveniencia”.
¿Abrir el cabotaje marítimo a naves extranjeras mejoraría los problemas logísticos que mantiene Chile en momentos como el paro de camioneros?
No tenemos temor de competir en igualdad de condiciones. Si nuestra bandera chilena la dejamos competitiva, a niveles de una bandera de conveniencia, no tenemos dudas que el transporte de carga por vía marítima se intensificará. El problema está, como dicho al comienzo, lo que se promueve en las iniciativas de apertura es competir en condiciones desiguales y, eso, no es razonable ni para la propia industria marítima como tampoco para sistemas de transporte alternativo como puede ser el transporte de carga por carretera como el ferroviario.
¿Es correcto que este marco legal permitiría ahorrar a las personas US$500 millones anuales como se indica?
Desconozco el mecanismo de cálculo realizado y al cual se refiere el autor del guarismo de los US$500 millones anuales. Tampoco conozco la oportunidad en que fue realizado el cálculo y la base de comparación. Lo que sí sé es que han existido cambios importantes en los últimos años. Los fletes marítimos internacionales han subido, en algunos casos, más de 10 veces. En cabotaje no ha sido así. El alza es sólo por el aumento objetivo de costos de mano de obra, combustible y materiales y repuestos indexados al dólar. Probablemente si se hacen nuevamente los cálculos, se llegará a cifras muy distintas.
Sin perjuicio de entender que efectivamente se puede mejorar en eficiencia, nuestra invitación ha sido siempre analizar por qué la estructura de costos navieros en cabotaje en Chile es alta. A eso hemos y estamos invitando a las autoridades analizar.
También, es necesario hacer presente que en industrias con índices de concentración HHI menores a 500 y 1.000, que son los casos de la zona sur austral, la entrada de extranjeros con precios inferiores, básicamente, sólo es posible por distorsiones de costos laborales, tributarios financieros y otros. Eso, al final, no puede ser "seguido" por el operador nacional y, lo que se produce, es reemplazo. Reemplazo de la bandera Chilena por la de conveniencia con impactos negativos para el país, probablemente en una cifra superior a lo que señala.
Por otro lado, abrir el cabotaje marítimo a naves extranjeras, ¿cómo afectaría a la industria naviera que trabaja con la salmonicultura en Chile?
Algo ya he respondido. Si las condiciones se equiparan, dentro del contexto comercial y económico, no debería existir temor por competir. Esto es válido no sólo para la industria naviera que trabaja en la salmonicultura sino, y muy importante, para la industria naviera que trabaja en conectividad.
Respecto esto último, si lo vemos desde el punto de vista estratégico, geopolítico, de integración territorial, de soberanía y reserva naval el análisis debe ser un poco más profundo y revisar lo que sucede en países con geografías territoriales similares a las que tenemos desde Puerto Montt al Sur, caso Japón. Veremos que tiene reservado su cabotaje para empresas nacionales y, la composición de la dotación tiene que ser mayoritariamente japonesa. Y no sólo Japón. Basta revisar casos como USA y otros.
